新能源汽车增加电池组，电动汽车 60V电压可以用3块12v加4块6v的蓄电池组合吗它与5块12

来源：整理时间：2023-07-30 09:53:10 编辑：太阳能手机版

1，电动汽车 60V电压可以用3块12v加4块6v的蓄电池组合吗它与5块12

如果容量的Ah数一样可以勉强串联工作，但是毕竟不是同厂同批的电池，标称值也许跟实际值差很多，应该尽量用同厂同批同参数的电池组合工作，一致性才好，有条件的应逐个测量容量和内阻，较为一致的做电池组才好，可以基本同时用完里面的电，否则其中某个电池用完，电池组还在工作就给这个电池反向充电了，这样这个电池很快玩完，电池组也玩完。

加装逆变器就可以了。

电动汽车 60V电压可以用3块12v加4块6v的蓄电池组合吗它与5块12

2，纯电动汽车80V电池组之间相差多少V说明这块电池需更换

2.2%左右，80V相差1.8V以上。

第1: 超级电容只是个储能元件, 并不增加电动车的能源, 因此不增加里程第2: 好处是对电池组起到减小冲击电流对电池组破坏的作用, 因为电机启动瞬间的冲击电流是很大的, 电容在电机启动时可以提供瞬间大电流, 相当于并联供电电源, 从而减小电池组的负荷, 防止大电流对电池极版的冲击(大电流会使极版温度快速升高, 热胀冷缩使极版老化), 延长电池组使用寿命.第3: 电容参数可以根据电机内阻,电机启动电流, 电容供电时间, 电池组大电流跌落电压等指标结合rc时间常数, 电容储能公式计算得出.

纯电动汽车80V电池组之间相差多少V说明这块电池需更换

3，电动汽车为什么配备启动蓄电池

电动汽车配备的启动蓄电池是为电动车配备的电池组使用的。电动汽车的电池组（锂电池组）都需要有BMS进行管理，BMS的是耗能单元，同时要保证独立监控电池组的情况，所以一般会专门配一个启动蓄电池（铅酸）为其供电。

蓄电池和动力电池的作用、化学成分、电压以及容量都是不同的所以两者是不能通用的

因为汽车能走，关键就是在由静变动克服阻力行走时最需要能量，所以必须要蓄电池加以辅助，在汽车行驶过程中由于有惯性作用，其实很小的力就可以更快。

你说的是混合动力车。这种车也有发动机的，在平路上用电驱动，在爬大坡时就须要发动机工作。但是电驱的电池组电压很高100-200V之间，超过发动机启动电动机的12V电压，所以必须配备专门的启动电瓶。

电动汽车为什么配备启动蓄电池

4，42新能源汽车备用电池吗

不用

新能源汽车的电池寿命一般在八年左右。所以八年左右就可以考虑去更换一次电池了。1、电动汽车中的电池组，目前都采用市面上较为流行的锂电池组。锂电池优势是储电多、放电大、寿命长、无污染等，但是虽然寿命长，可随着使用和时间的流逝，功效还是会减弱的。2、由于电池的质量以及个人驾驶习惯的不同，所以不能全部根据厂家标准来判定，还要自己掌握一个判定更换电池组的标准。打个比方，平时充电1小时即可充满，但这一次只充了30分钟电量就满了，可以判定电池组的容量变小了，应该去检查或者更换了。3、有的时候通过充电时间来判定也不准确，最准确的方法就是通过行车里程来判断。如果平时充满电可以开300公里，如果这一次充满后只能开150公里，很可能就是电池容量不足，需要检查或者更换电池了。4、目前市场上汽车厂家对锂电池组的质保期，都设置在10年20万公里。也就是说，只要10年或者20万公里内电池组出现问题了，厂家是可以按照质保规定给你维修的。5、通过这个参数，可以推断，锂电池组的最长寿命应该是大于等于10年的，当然为了用车方便10左右基本上就需要更换了。

5，电动车添加电池组

直接将在电池的输出端的电线并接在一起就可以了，特别要注意极性啊。当然最好还是用换插头的方法，用完一组后再用另外一组，这样电池的匹配问题就小些，麻烦就是充电式要两个充电器了。

电摩是500W电机+电池（现在普遍是60V，48V的逐渐淘汰了）电动车是350W电机+电池（36V以上）如果你是48V电动车，要改装成60左右的还是没问题，对电机的损耗不大，对行驶里程有正面效果，利大于弊。但不能贪心，比如你把48的改成72或者68就不太好，电机负担太大，容易造成电机控制器或主电线短路，严重的电机出问题。如果你是电动摩车（简称电摩），在原有基础上改装是没什么弊端的，但必须有技术人员支持，自己最好不要动手，在专业人员的细节改装下，弄出一辆充一次电跑120公里的车也是可以的，加的电池最好是新电池，不要把废旧车的电池增加到现有的车辆上，有些东西并不是数量多才一定好，一般是48V的改到60，60的改到72。要注意一点的是，行驶里程严格意义上来讲是把电池及车身的重量也计算在内的，电池越多当然能跑得越远，但你车身的重量也越重，举个例：平路上跑100公里，纯爬坡计算的话也许就二三十公里就没电了。车身、车架最好也是大点的，因为要考虑到重量的承重问题，还是多问问行家，毕竟电动车最关注的是行驶里程问题，电池太贵了。最后补充一点：电池增加了，充电器也要随之更换

上面老兄说的很对，我解释一下原因 1.蓄电池是有内阻的，你把两块并在一起就减小了内阻，电池组总的内阻变小，充电电流变大，电流大了电池发热量就大，大到一定程度电池外壳变软，里面压力过大就会鼓包，还有最关键的是电动车小电池充满电后并联的45ah的还没满，更容易造成鼓包 2.同样的道理反过来说，放电时会造成两外两块过放电 3.电池的用途不同，设计也不一样，汽车启动需要的是瞬时大电流，启动瞬间电流达几百a，电动车电瓶需要提供持续稳定的电流，一般36v带180w的电机，电流5a左右，我认为汽车电瓶用在电动车上问题不大（当然不太现实，太笨重、太贵），但如果用电动车电瓶用在汽车上打火估计很快就会损坏，这一点我和上面大哥的意见略有不同 4.最后一点不知道你这样做的用意是什么，仅仅是为了给那个大电瓶充电吗，市面上有那种可调电压和电流的充电器，如果不想买非要用电动车充电器充的话，也应该找三块一样的电池串联起来，不过问题又来了，三块串联的电池应该剩余电量差不多才行，呵呵，还是找一个12v的充电器吧

您好！建议不要自行更换配置，电动车出现问题，厂家不再负责。

6，电动汽车电池的组成

燃料电池由燃料在阳极氧化，氧化剂在阴极还原。如果在阳极(即外电路的负极，也可称燃料极)上连续供给气态燃料(氢气)，而在阴极(即外电路的正极，也可称空气极)上连续供给氧气(或空气)，就可以在电极上连续发生电化学反应，并产生电流。由此可见，燃料电池与常规电池不同，它的燃料和氧化剂不是储存在电池内，而是储存在电池外部的储罐中。当它工作(输出电流并做功)时，需要不间断地向电池内输人燃料和氧化剂并同时排出反应产物。因此，从工作方式上看，它类似于常规的汽油或柴油发电机。由于燃料电池工作时要连续不断地向电池内送入燃料和氧化剂，所以燃料电池使用的燃料和氧化剂均为流体(气体或液体)。最常用的燃料为纯氢、各种富含氢的气体(如重整气)和某些液体(如甲醇水溶液)，常用的氧化剂为纯氧、净化空气等气体和某些液体(如过氧化氢和硝酸的水溶液等)。燃料电池阳极的作用是为燃料和电解液提供公共界面，并对燃料的氧化产生催化作用，同时把反应中产生的电子传输到外电路或者先传输到集流板后再向外电路传输。阴极(氧电极)的作用是为氧和电解液提供公共界面，对氧的还原产生催化作用，从外电路向氧电极的反应部位传输电子。由于电极上发生的反应大多为多相界面反应，为提高反应速率，电极一般采用多孔材料并涂有电催化剂。电解质的作用是输送燃料电极和氧电极在电极反应中所产生的离子，并能阻止电极间直接传递电子。隔膜的作用是传导离子、阻止电子在电极间直接传递和分隔氧化剂与还原剂。因此隔膜必须是抗电解质腐蚀和绝缘的物质，并具有良好耐润湿性。电池组电动汽车电池组由多个电池串联叠置组成。一个典型的电池组大约有96个电池，充电到4.2V的锂离子电池而言，这样的电池组可产生超过400V的总电压。尽管汽车电源系统将电池组看作单个高压电池，每次都对整个电池组进行充电和放电，但电池控制系统必须独立考虑每个电池的情况。如果电池组中的一个电池容量稍微低于其他电池，那么经过多个充电/放电周期后，其充电状态将逐渐偏离其它电池。如果这个电池的充电状态没有周期性地与其它电池平衡，那么它最终将进入深度放电状态，从而导致损坏，并最终形成电池组故障。为防止这种情况发生，每个电池的电压都必须监视，以确定充电状态。此外，必须有一个装置让电池单独充电或放电，以平衡这些电池的充电状态。电池组监视系统的一个重要考虑因素是通信接口。就PC板内的通信而言，常用的选项包括串行外设接口(SPI)总线、I2C总线，每种总线的通信开销都很低，适用于低干扰环境。另一个选项是控制器局域网(CAN)总线，这种总线在汽车应用中被广泛使用。CAN总线非常鲁棒，具有误差检测和故障容限特性，但是它的通信开销很大，材料成本也很高。尽管从电池系统到汽车主CAN总线的连接是值得要的，但在电池组内采用SPI或I2C通信是有优势的。

7，新能源汽车的高能动力电池技术有望做哪些提高

从探索改进电极及电池结构的设计方法、建立电池极化模型和仿真技术等方面入手，汽车动力电池的“瘦身健体”之旅仍在不断推进：汽车动力电池的储能将有可能提高至400瓦时/公斤。要让电池变成“肌肉型男”，在获得合理的正负极材料之余，还需要设计出可行的加工工艺。着力全新的锂硫电池和锂空气电池的研究，它们的能量密度有望达到500瓦时/公斤。被欧阳明高点名的科研项目获得了国家重点研发计划的支持，全名为“高比能动力电池的关键技术和相关基础科学问题研究”，该研究基于研究团队研制出的高容量富锂锰基的正极材料，汽车动力电池的储能将有可能提高至400瓦时/公斤。近年来，在国家政策的大力扶持下，我国新能源汽车得到迅速普及，但“不敢去远郊区县”的“梗”至今难以理顺。打破500公里的单次行程极限将大大推动电动汽车的推广，然而汽车承载有限，如何在受限的体积内尽量多地储备电能成为科研攻关的关键目标。该项目负责人、北京大学教授夏定国表示：“要进一步提高锂离子电池的能量密度, 正极材料的比容量是关键。”据夏定国介绍，针对正极材料的比容量，研究团队在前期工作基础上，深刻理解富锂材料稳定性机制以及阴离子氧化还原的产生机理，通过调控阴离子氧化还原机制来实现富锂材料性能的优化。也就是说，团队首先遇到的问题是：阴离子氧化还原能力受什么“左右”？揭示这一规律将引导团队接近并找到性能优良的电极。团队还发现，在物质内部原子之间的几何结构会影响电子的结构，从而影响阴离子氧化还原的能力，研究明确了结构和效能的关系，并希望通过结构的设计改善电极材料的电化学性能。“提高正极材料中的含锂量，让更多的阴离子稳定参与氧化还原反应是一个重要途径。”夏定国说，研制出高容量富锂正极材料，为进一步提高动力电池的能量密度提供了可能。项目组除制备出了一种高容量的富锂正极材料和两种高容量、高稳定富锂材料—碳复合材料外，还制备出了高容量的锂电池负极材料。要让电池变成“肌肉型男”，在获得合理的正负极材料之余，还需要设计出可行的加工工艺。例如，富锂化合物在电极中需要很好地分散开来，既保持在体系中60%以上的含量，又不凝结为块状。分散越均匀，可逆性越好，充放电效率越好。目前该电池还需进一步完善，夏定国介绍，仍存在“枝晶锂”制约新体系电池的进步及电池安全性这两个关键问题。相关实验显示，10—50次循环使用之后，电压衰减明显，电极也不起作用了。“枝晶锂”是锂离子电池采用液态电解质所特有的，锂离子还原结晶成树枝样，并不断生长，到一定程度可能会刺破隔膜，科学家目前正在从两个角度寻求突破。一是包被涂层，二是研究固体电解质。夏定国强调，“高能量密度锂离子动力电池的发展有待于电极材料、电解液及高安全性途径的发展，更有待于新的分析方法及电池制备技术进步”。除了提高锂离子电池的能量密度使其达到400瓦时/公斤外，项目组还将着力全新的锂硫电池和锂空气电池的研究，它们的能量密度有望达到500瓦时/公斤。中国工程院院士陈立泉表示，锂空气电池是动力电池的发展方向之一，“现在大力发展的氢氧燃料电池，必须用金属罐子保障氢气使用时的安全，而锂空气电池（负极为空气中的氧气）只要一个榨菜袋子就可以了。从实用性、成本上来讲锂空气电池也应该发展”。