电动汽车如何制动，电动汽车紧急制动情况下的制动方案是什么

来源：整理时间：2023-07-20 12:01:59 编辑：太阳能手机版

1，电动汽车紧急制动情况下的制动方案是什么

为安全起见，现在一般用前者。可以根据制动踏板的位置传感器来判定是否紧急制动。

个人认为是前者，直接跳过回馈的，紧急制动过程如果还需要回馈判断的话，那时间就滞后了，毕竟紧急状态下时间最重要。再看看别人怎么说的。

电动汽车紧急制动情况下的制动方案是什么

2，电动车应如何正确刹车

这个没有特定的要求，与普通自行车相比，只是多了一个外力辅助系统！刹车还是需要捏轧啊！谢谢，请采纳

随意就好

提前减速，缓缓按住刹车，力道由小到大。切勿一次性按到底，容易侧滑。

电动车应如何正确刹车

3，电动汽车的刹车系统是如何工作跟普通汽车有何不同

iBooster电控制动利用传感器感知驾驶者踩下刹车的力度和速度，并将信号处理之后传给制动泵中的电机，在机电放大机构的驱动下，推动制动泵工作不过有些电动汽车依然在用机械刹车主要电子刹车成本较高维修困难尚未普及

多了个动能回收装置回收动能同时有一定制动效果其它机械部分和内燃机车一样电动车只靠动能回收刹车是不行的

电动汽车的刹车系统是如何工作跟普通汽车有何不同

4，电动车制动

你那部是绿源电动车吧，呵呵。紧急制动是后轮的刹车，常规制动前轮刹车.无论紧急制动还是常规制动,在你刹车的瞬息同时启动E-ABS电子刹车,启动时电机就会发来声音,属于正常现象

刹车的时候是切断电源的，再接机械制动，要是加反响电流的话那电瓶车本来就是靠电瓶能源，要是吧电用来反响制动上电源消耗的太快了，现在他们宣传的可以达到多少多少公里将大大缩短啊

5，绿源的刹车怎么使用

尊敬的绿源电动车用户：您好！现在的车子所有的车款都是左刹刹后轮，右刹刹前轮。（以前的是：电动的是左刹刹前轮，右刹刹后轮。电摩的是右刹刹前轮，左刹刹后轮。碟刹的右刹刹前轮，左刹刹后轮。三刹的左刹刹后轮，右刹刹前轮，脚刹刹后轮。）人们的骑行习惯是使用左刹车，刹车分减速刹车、紧急刹车，而大多数情况下是为了减速。我们绿源车子减速只需点左刹把就能起到一刹双制动作用，即“前轮制动+后轮EABS制动”的“一刹双停”。左右刹车可以互换，但是建议您去所在地的绿源服务中心进行调整。感谢您的留言，祝您生活愉快！

尊敬的绿源电动车用户：您好！车子在骑行的过程中是会有一点的响声，建议您再去当地售后去检测，感谢您对绿源的支持，有其他疑问可与我们客服（8008579505或4008877505）联系。

6，电动车的刹车系统是怎么样的

能耗制动的吧比较费电

那的看具体情况，得看你用的是什么样的刹车，如果使用刹车皮的话有三种情况：1：刹车皮磨损，（更换刹车皮）2：刹车线松动或损坏（紧一下刹车线或更换刹车线）3：车圈磨损严重,(换车圈）如果你用的不是刹车皮而是鼓刹（也就是平常说的抱刹或涨刹），那就得更换鼓刹了！

现在电动车有三种刹车两种模式抱刹制动效果不好噪音大涨刹制动效果好噪音小磨损比较快缠绕刹制动效果好没有噪音耐磨模式有短电刹车模式比较节省能耗电制刹车模式能耗消耗太大

7，纯电动汽车制动

驾驶电动汽车，当车子松掉加速踏板的时候，车辆会有减速的情况出现，甚至是会产生减速顿挫情况，那么是不是意味着纯电动汽车减速的时候温度要低吗？根据车辆的结构来看虽然车辆在松掉加速踏板会有减速的，但用不用踩刹车还是根据路况和具体的使用进行分析的，从工作上面来看，制动就是给车辆实施一个反向的力在电动车或者混合动力汽车的情况，电动汽车配有动能回收，使用的是电机来进行驱动，而在下坡或者减速过程中，可以实现惯性或者重力作功，驱动电机旋转发电，反过来对电池进行供电。由于电机是可以输出正反两个力矩，所以在制动的时候电机通过给出一个反向力矩参与制动，而且单论电机能力而言，基本上正反力矩可以做到一样的，也就是说加速有多快，制动就有多快，部分车企设置“能量回收”是可调的。动力回收系统强度可调，强档的话除非紧急制动，以及即将完全停车前的那一刻，才用得着踩刹车，否则几乎不用（当然并非完全不用）。以特斯拉的动能回收装置为例，动能回收有档位之分，基本上较强的能量回收档位，可以在松开油门后立即感应到车辆减速，遇红灯时的时候是完全可以不用急着踩刹车。综上所述，虽然电动汽车带有动能回收装置，在城市的用车场景里面，能够达到减速制动的效果，但对于高速等行车的情况下面，依旧还是会产生温度的，只是大部分温度会发生在电机上，相对于传统刹车温度就会很低.

加剧和汽车保有量的与日俱增，使传统内燃机汽车面临严峻挑战。特别是经济正处于高速发展中的中国，石油消耗和进口量不断攀升，给油耗大户汽车工业的发展造成了前所未有的压力。在此情况下，发展电动汽车的呼声迅速升温，不少知名的整车厂商都已宣布将很快推出自己的电动车产品，彷佛电动车的时代已经招之即来了。然而，电动汽车的技术现状和产业化前景究竟如何，电动汽车距离广大消费者到底还有多远呢？现实的答案恐怕并不乐观。电动车的历史与现状电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特?戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，但是，主要由于电池性能和成本的限制，电动汽车在轿车领域内才刚刚起步，距离质量稳定、符合标准地大批量生产，依然还是“长路漫漫”。人们普遍青睐的高功率高性能电动轿车，更是徘徊于理想与现实之间。 ]针对纯电动车续航里程严重不足的现状，有汽车公司提出制造双模电动车，即phev（可外充电式混合动力）。phev的概念最早产生于美国，并早已有了一些改装车、试验车问世。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用“短途用电、长途用油”的工作模式，特别适合于日均行驶里程有限且基本固定的工薪族使用。然而这种同样要采用内燃机的双模电动车，首先离不开传统发动机技术，因此和传统发动机一样要面对能源挑战，同时迄今为止也并没有产业化的成功实例。电动车的发展瓶颈近几年，我国对纯电动车的研发投入不断加大，一些技术难点正逐步被克服，但是仍有很多业内专家对当前的电动车技术及其产业化前景存有质疑，归纳起来电动车的发展瓶颈主要有以下几个方面：一、电动车电池电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有以下优点：工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165wh/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜（相比于钴酸锂电池），可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130km/h，一次充电续驶里程200km（60km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76ah、工作电压320v）将重达350kg，仅仅电池的价格就大约在10万rmb左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。 ]二、其它技术瓶颈 1、电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万rmb，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！